코로나가 언제 종식될지 아무도 장담하지 못하는 상황 속에서 노선버스 산업은 어떠한 탈출구를 찾아야 할까.

유연승 한국운수산업연구원 연구원과 조규석 한국운수산업연구원 부원장은 지난달 ‘코로나19에 따른 버스산업의 변화와 그 대응방안’ 보고서를 통해 코로나 전후의 버스산업 변화를 분석하고, 버스 기능 강화와 발전방안을 제시했다.

 ‘언택트(비대면·비접촉) 시대’에 대중교통 이용 패턴은 어떻게 바뀌고, 버스산업은 어떤 방향으로 나아가야 할지 이번 보고서를 통해 알아봤다.

 

◇ 노선버스 전 업종 수송인원·매출↓ 
전국버스조합연합회는 교통카드 실적자료를 기반으로 2019년과 2020년, 2021년 수송실적과 매출액을 비교·분석했다.

비교 기간은 코로나19 이전인 2019년 2월 4일~2020년 2월 2일, 2019년 2월 4일~2019년 8월 4일 등 2개로 나눠 코로나19 이후인 2020년 2월 3일~2021년 1월 31일, 2021년 2월 1월~2021년 8월 1일과 비교했다.

분석 결과 전체 노선버스의 수송인원은 코로나 19 발생 이전 대비 29.5%, 매출액은 34.6% 줄어든 것으로 나타났다<표>.

특히, 시외버스의 수송인원은 -54.4%, 매출액은 -58.0%를 기록하며 절반 이하로 추락했다.

고속버스 역시 수송인원은 50.9%, 매출액 25.3%가 줄었으며, 시내·농어촌버스는 수송인원 28.5%, 매출액 25.3%가 감소했다.

준공영제 시행 여부로 나누면 준공영제 지역 수송인원은 26.0%, 매출액은 25.6%가 떨어졌으며, 비준공영제 지역의 수송인원은 31.4%, 매출액은 24.7% 감소했다.

이로 인해 공시대상인 시외·고속·시내·농어촌 버스사업체 115곳의 영업이익과 당기순이익도 2020년 1월~지난해 6월 영업손실 5500억원과 단기순손실 4870억원을 기록했다.

노선버스 운수종사자 역시 줄었다. 2019년도 대비 2020년의 전국 버스 종사자 수는 3.3% 감소했다. 감소 폭은 시외버스가 -19.4%로 가장 컸으며 고속버스 -10.9%, 시내버스는 -0.9%를 기록했다. 농어촌버스는 6.0% 증가했다.

 

◇ 감염 우려에 이용 꺼린다
코로나 감염을 피하기 위해 밀집도가 높은 대중교통의 이용 패턴도 변화하고 있다.

코로나19 발생 이전인 2019년과 이후인 2020년의 서울·경기·부산 시내버스와 전국 시외버스 및 고속버스 이용수요 변화를 비교한 자료를 보면 저연령층인 어린이와 청소년의 이용이 크게 줄었다.

시외·고속버스 이용자 중 초등학생은 -65%로 가장 크게 줄었으며, 중·고·대학생은 55%, 일반인은 45% 감소했다.

또 주말에 관광 등 외부활동이 줄며 주중보다 주말 이용인원이 더 많이 감소했다.

시외버스의 경우 월~금 이용인원은 29.7% 감소한 데 비해 토·일 이용인원은 35.95% 감소했다. 시내버스는 월~금 이용인원은 23.1%, 토·일은 30.7% 줄었다.

시간대별로는 심야시간과 비첨두시간대 이용인원 감소가 컸다.

시외·고속버스의 심야시간 이용은 -52.0%를 기록해 절반 이하로 떨어졌다.

운행행태별 이용인원은 우등 노선이 42.8% 감소한 반면, 프리미엄 노선 감소는 8.5%를 기록해 일반 서비스보다 고급서비스의 감소 폭이 훨씬 작았다.

이용거리로 보면 장거리 이용이 줄었다. 고속버스의 이용인원은 300㎞ 이상 노선이 47.9%로 가장 크게 줄었다.

 

◇ 포스트 코로나 시대에도 전망 어둡다 
이러한 노선버스 이용 감소 추세는 코로나 이후에도 한동안 이어질 전망이다. 코로나 팬데믹(대유행) 이후로도 또 다른 감염병이 유행할 가능성이 상존하기 때문이다.

줄어든 대중교통의 몫은 공유교통이 차지했다.

서울기술연구원은 2020년 ‘코로나 19로 인한 통행 변화, 그리고 포스트 코로나 19에 대비한 서울 교통정책 방향’ 연구에서 지하철 이용은 35.1%, 버스 27.5%, 택시 33.9% 감소한 대신 따릉이와 나눔카 등 공유교통은 각각 23.3%·29.5% 증가했다고 밝혔다.

기업들은 코로나19 발생 이후 재택근무와 비대면 회의 등을 활용하고 있다. 업무수행에 큰 무리가 없으면 코로나 이후에도 이러한 근무형태를 선호하게 될 것이란 전망이 나온다.

운수연은 감염병 위험이 이어지며 사회적 거리두기 문화는 고착화되고, 온라인 업무와 SNS를 활용한 공연·문화·스포츠 등 비대면 활동이 지속할 것으로 보고 있다.

비대면 활동의 증가는 교통부문에서는 통행량 감소로 이어지고, 대중교통 이용보다 자가교통과 PM(개인형 이용수단) 등의 이용 확대가 예상된다.

 

◇ 버스산업의 활로는
운수연은 버스의 민영체제가 한계에 직면한 상황에서 공공부문의 역할 강화가 필요하다고 진단했다.

이를 위해 버스 기능을 강화하는 방안으로 ▲준공영제 확대 ▲대중교통 안정자금 도입 ▲관련 세금 및 공과금 감면 ▲대중교통육성기금 설치 운용 ▲대중교통세 및 지방유류세 신설 ▲교통시설특별회계 버스 교통예산 확보 등을 꼽았다.

현재 준공영제를 시행하지 않는 중·소도시와 농어촌 지역의 이용 수요는 꾸준히 주는 데다, 코로나로 인해 극심한 경영난을 겪고 있다.

운수연은 국민에게 제공하는 보편적인 서비스인 버스 교통의 취지에 맞게 전국 시내·농어촌버스에 준공영제를 확대해야 한다고 주장했다.

또 1인당 월 50만원 수준으로 업종별 승객 감소 정도에 따라 대중교통 안정자금을 차등 지원하고, 취득세 감면 연장과 친환경버스 보급 지원 확대, 고속도로 통행료 상시 면제가 필요하다고 지적했다.

이 같은 정책을 실현하기 위한 재원 확보 방안으로는 정부 및 지자체의 일반재원과 교통시설특별회계의 시설 재원을 통합하는 ‘대중교통육성기금’ 설치를 제안했다.

이와 함께 프랑스와 미국 캘리포니아주처럼 대중교통세 또는 지방유류세를 도입하고, 교통시설특별회계 활용범위를 넓혀 종사원 근로 개선 비용과 환승할인 보조, 노후 버스차량 대·폐차 지원 등에 쓰이는 것이 바람직하다고 밝혔다.

운수연은 ‘언택트 시대’에 맞춰 버스산업의 근본적인 발전방안으로 차내 혼잡도 관리와 버스전용차로 개선, 수요응답형 교통수단의 전략적인 투입, 마스(MaaS, 서비스형 모빌리티)의 도입 등을 제시했다.

시내버스의 밀집도를 줄이려면 배차 수준을 다시 산정한 뒤 좌석형 시내버스를 늘려 혼잡도를 완화하자고 주장했다. 다만 이를 실현하려면 대중교통 기금 등의 대책을 먼저 시행할 것을 전제로 했다.

버스전용차로를 다양화해야 한다는 의견도 나왔다.

현행 버스전용차로는 본선 정체로 인한 민원으로 확대가 지지부진하다. 지난 2017년 7월 시범 도입한 영동고속도로 버스전용차로 구간은 민원 때문에 41.4㎞에서 21.1㎞로 축소됐다.

이밖에 주요 광역시의 버스전용차로 보급률은 2~5%에 불과하다.

운수연은 버스전용차로를 확대해 버스 통행속도 향상과 통행시간 단축, 정시성 확보를 할 필요가 있다고 피력했다.

수요응답형교통(Demand Reponsive Transport, DRT)은 넓은 좌석 간격과 지정좌석제 등을 도입해 이용자 만족도가 높다.

현대자동차와 KSTM, 세종교통공사가 참여해 서울 은평구와 세종시 등에서 운영하는 ‘셔클’은 앱 호출 기반의 수요응답형 버스 서비스다.

인천시와 연세대, 인천스마트시티와 현대차 컨소시엄이 인천 영종·청라국제도시에서 운영하는 ‘I-MOD(아이모드)’도 시범 운행 중이다.

수요응답형 버스는 소규모 도시와 대중교통 인프라가 구축되지 않은 택지개발지구, 도농복합지역에서는 활용성이 높다. 

이러한 곳은 수요응답형 버스를 늘릴 수 있지만, 택시 등 기존 운수산업과 벌어질 갈등을 우선 해결해야 하는 숙제를 안고 있다.

스마트폰 하나로 카셰어링과 버스, 철도, 택시, 자전거, 렌터카 등 포괄적인 이동수단을 제공하는 서비스 ‘마스’의 등장을 어떻게 활용할 것인지도 향후 대중교통 정책 방향 수립에 중요한 영향을 끼칠 전망이다.

운수연은 “마스에서 버스는 교통수단으로서 중장거리 대량 수송의 역할을 맡게 된다”며 “다양한 환승수단 이용에 따른 환승요금 배분에 대한 문제를 해결하려면 중앙정부 위주의 서비스와 정산체계를 갖추고, 최근 대도시권광역교통위원회가 도입한 알뜰교통카드가 중심축이 돼야 할 것”이라고 밝혔다.