우리나라 대중교통 이용은 5대 도시를 포함해 1일 2500만 통행(버스와 도시철도 포함)으로 그 중요성이 증가하고 있다. 특히 대량수송이 가능한 도시철도 등 궤도교통의 경우 부산, 대구, 인천, 대전, 광주 등의 광역권과 확장과 함께 울산 등 인구 100만명이 넘는 도시에서 적극 추진되고 있다. 본고에서는 대중교통의 활성화와 확대 필요성과 그 의미를 생각해 보고자 한다. 첫째로 궤도교통을 중심으로 한 도시교통은 효율성에서 자가용 이용에 비해 뛰어나다. 아울러 탄소제로 사회에서 단위당 이산화탄소배출량은, 도시철도는 자동차에 비해 약

최근 도로교통공단이 발표한 2021년 교통사고 통계에서 두 가지 놀라운 결과가 나타났다.첫째는 교통사고 통계관리가 시작된 1970년 이후 처음으로 연간 교통사고 사망자 수가 처음으로 2000명대에 진입한 것이다. 둘째는 차량 1만대 당 교통사고 사망자 수가 처음으로 1명 이하로 내려 왔다는 것이다. OECD 국가의 평균지수가 0.9 수준임을 감안하면 교통사고 사망자 선진국 수준에 진입하고 있음을 알 수 있다.불과 몇 년 전까지만 해도 우리나라는 칠레, 멕시코, 헝가리 다음으로 교통사고로 인한 사망지수가 높았다. 이번 통계 결과는 자

도로란 무엇인가? 도로를 떠올리면 어떤 이미지가 그려지는가? 많은 사람들은 차가 쌩쌩 달리고 있거나, 차량들로 가득 차 있는 도로의 형상을 떠올릴 것이다. 도로를 떠올릴 때 마치 연관 검색어처럼 차량이 자동으로 같이 그려지는 것은 아마도 도로는 차가 다니는 길이고 도로의 주인은 차라고 생각하는 인식이 사회 전반에 자리 잡고 있기 때문이 아닐까?표준국어대사전에서 도로는 사람, 차 따위가 잘 다닐 수 있도록 만들어 놓은 비교적 넓은 길로 정의되어 있다, 여기서 주목할 부분은 바로 사람이다. 도로는 차만 잘 다닐 수 있도록 만들어진 길이

최근 필자는 교통지리와 역사를 접목시키는 연구를 계속하고 있다. 관심을 가진 것이 우리나라 철도의 부설 전과 후의 교통망의 변화와 역사적 배경 그리고 영향력이다. 구체적으로는 조선시대의 도로와 수운중심의 교통체계가 근대 철도가 건설되면서 어떠한 변화가 있었을까. 이로 인한 지역과 도시의 변화는 무엇일까 그리고 이러한 변화는 지금까지 계속되고 있는 것인가 등의 고민을 하고 있다. 현재 연구는 진행중이지만 이를 중심으로 살펴보고자 한다 우리나라의 교통망은 경제 및 지리적인 특성을 반영해 형성됐다. 동고서저의 지형적인 특징, 남북으로의

도심부 50km/h, 주택가 등 이면도로 30km/h로 주행속도를 하향한 도로교통법이 개정된지 일년이 경과됐다. 전국적으로 전면 시행된 주행속도 하향정책은 교통안전 측면에서 보행자 사망사고가 16.7% 감소하는 등 가시적인 성과를 도출했다. 반면에 운전자를 중심으로 교통흐름의 답답함을 호소하는 목소리도 끊이지를 않고 있다. 실제로 서울시 설문조사에 따르면 응답자의 90%가 `조정해야 한다`로 답할만큼 반대 여론이 형성돼 있다. 이러한 분위기여서일까. 최근 5030속도규제를 손질하려는 시도가 나타나고 있다. 제일 먼저 서울시가 50k

한국을 포함해 전 세계가 엔데믹(풍토병) 시대를 준비하고 있다. 지난 2년간 코로나19로 인해 인류는 이전에 경험해 보지 못한 많은 문제와 어려움으로 고통의 시간을 보냈다. 결코 짧지 않은 시간 동안 개인은 물론, 사회와 국가 모두 엄청난 피해로 추정할 수 없는 엄청난 비용을 치러야만 했다. 단언하기 어렵지만, 팬데믹(Pandemic)의 종식 선언과 함께 이제는 일상으로의 회복을 준비해야 하는 시점이다. 중요한 것은 상황이나 조건 등 환경이 바뀌는 시기에는 보다 세밀한 주의를 기울여야 한다는 점이다. 인간은 망각의 동물이라고 하지

횡단보도를 건너기가 여간 조심스러운 게 아니다. 건너가려 해도 차량은 보통 사정을 봐주지 않는다. 운전자는 건너는 사람에게 방해만 안된다면 내가 먼저 통과해도 문제없지 않을까 하는 생각으로 습관처럼 운전하게 된다. 자동차와 보행자가 충돌하면 다치는 쪽은 보행자다. 이러다 보니, 보행자는 통행 권리를 차량에 양보하고 그 다음에 건너가는 게 흔한 일이 됐다. 운전자가 양보하지 않으면 보행자가 먼저 조심할 수밖에 없는 차량 중심의 문화에서 벗어나지 못하는 현실이다. 그러나 보행자의 안전한 이동권은 기본적 권리이다. 횡단보도에서 운전자의

필자는 코로나 시기를 지나면서 그 동안 연구를 정리해 ‘역사와 통계로 풀어본 한국철도의 여정’이라는 책을 출간했다. 120년이 넘는 우리나라의 철도의 흐름을 통계로 정리하고 이를 해석해 보고 싶었다. 예전에 일본철도 100년사와 영국에서 공부할 때 유럽철도 150년의 방대한 역사를 통계와 그래프를 통해 정리한 것을 읽으면서 적지 않게 놀랐고 이를 꼭 해보고 싶었다. 여기서 통계 내용을 가지고 확인한 결과를 몇 가지를 언급하고 제안해 본다. 첫째는 경제 규모와 철도성장과의 관계이다. 일제강점기와 같이 경제 규모가 확대되고 철도가 독점

국민권익위원회 자료에 따르면 `사유지 주차갈등` 문제로 민원을 접수한 사람은 2010년 162명에서 2020년 2만 4817명으로 153배 증가한 것으로 나타났다. 권익위가 국민 2025명을 대상으로 사유지 불법주차와 관련해 설문조사를 한 결과를 보면 이중주차, 출차방해가 24.3%로 가장 많고 외부차량 무단주차, 주차장 진출입로 방해가 뒤를 이었다.이번 조사결과 발표는 주차장 확보율은 100%를 상회하고 있다고는 하나 아직 우리 생활주변에서 주차와 관련된 어려움이 상존하고 있다는 것을 반증하고 있는 것이다. 도시에서의 주차문제는

도로상에는 매우 다양한 수단들이 있다. 그것들 중에서 가장 빠른 속도와 무거운 무게로, 충돌 시 매우 강력한 에너지를 방출하는 것은 바로 자동차이다. 우리는 도로상에서 차량을 운전하다 보면 ‘다른 차량이 이러한 행동을 할 것이다’ 또는 ‘도로의 환경이 이렇게 전개될 것이다’라는 기대감을 갖는다. 교통공학적인 표현으로 이러한 운전자들의 예측에 대한 기대감은 기대심리(Expectation)라고 이야기한다. 원인과 관계없이 운전자의 기대심리가 충족되지 않는 도로환경은 상대적으로 교통사고가 발생할 가능성이 높아지게 된다. 예를 들어, 신호

최근 우리를 둘러싼 환경이 급하게 변하고 있다. 교통은 단순 수송에서 지속 가능형 모빌리티로 전환하고 있으며 이동수단은 새로운 문화로 자리잡고 있다. 기업의 ESG기반 운영과 젊은이들의 다양한 이동수단의 선택에서 이를 알 수 있다.한국교통안전공단(TS)에 따르면 2020년 승용차 1일 평균 주행거리는 38.5㎞로 2013년 43.8km에서 7년 동안 20%나 감소했다. 이는 편리한 대중교통의 확충에 기인한다고 하겠다.2000년 초반만 해도 눈에 띄는 개인 교통수단은 자동차와 모터사이클, 자전거 정도였지만 최근 전기를 동력으로 하는

우리나라 전체교통사고 사망자 수는 1991년 1만 3429명을 정점으로 해서 그 동안 꾸준히 감소해 2020년에는 3081명까지 줄었다. 우리나라 교통사고의 특징은 차대 보행자 교통사고 비중이 높은데 있다. 1980년대 90년대 50%를 상회했고 최근에는 40% 수준을 보이고 있다. 여전히 차대 보행자 교통사고가 많고 특히 9m 이하 생활도로에서 발생하는 교통사고의 심각성이 매우 높다. 2016년을 기준으로 전체 교통사고의 53.6%가 생활도로에서 발생했고 교통사고 사망자 수는 2445명으로 전체 교통사고 사망자의 57%를 차지한다

지난 2년여 동안 팬데믹(Pandemic)의 경험은 미래사회에 대한 많은 고민과 함께 환경에 대한 관심을 증폭시키는 등 우리 사회에 깊은 울림을 줬다. 팬데믹 시대에서 모빌리티 산업은 더 이상 이러한 사회적 울림과 동떨어져 있지 않다.이용자 중심의 새로운 첨단인프라와 서비스를 필요로 하는 모빌리티 산업은 코로나19를 계기로 오히려 혁신의 대상이자 4차 산업혁명의 핵심 분야로 주목받고 있다. 자율주행차, 퍼스널 모빌리티, 도심항공모빌리티(UAM) 등 다양한 기술과 서비스가 접목된 모빌리티 산업은 단순히 교통산업의 용어를 대체하는 것이

코로나19 감염 확산이 지속되면서 대중교통 운영적자가 심화되고 있다. 정부의 방역지침 시행으로 대중교통 이용수요가 매우 감소하였다. 함께 이용하는 대중교통 서비스 특성상 감염에 대한 우려로 대중교통 이용을 기피하고 개인교통수단 이용을 선호하기 때문이다.팬데믹 이전인 2019년도와 올해를 비교해 보면 수도권 노선버스 이용수요는 27%, 지방 도시 노선버스 이용수요는 31% 감소하였다. 특히 시외·고속버스의 이용수요는 50% 이상 큰 폭으로 감소하였다. 노선버스는 이용 승객이 없어도 인가받은 운행 횟수만큼 운행해야 한다. 안정적인 재정

최근 경영의 화두로 등장하는 것이 ESG경영, 디지털 트랜스포메이션, 디지털 리터러시, Deep Machine 등으로 이러한 경영기법은 조직이 다양한 환경에 적응하면서 발전하기 위한 필수적인 요소가 되고 있다. 그중에서 특별히 ESG는 환경과 지속가능성 그리고 대 사회적인 관계를 포함하는 매우 중요한 관리요소이다. 이제 공기업을 포함한 각 조직은 ESG경영으로 관련 자료를 공개해야만 투자자와 소비자들에게 인정받고 조직이 발전할 정도이다. 본 고에서는 이러한 ESG경영의 사례를 살펴보고 철도에서의 도입을 제안해 보고자 한다. 먼저 E

어린이보호구역, 일명 스쿨존에서의 어린이교통사고가 좀처럼 근절되지 않고 있다.최근 언론보도에 따르면 2020년 어린이보호구역에서 발생한 12세 이하 어린이 교통사고 부상자는 500명을 넘고 있다. 지난 5년간 발생건수 자체는 조금씩 줄어들고 있으나 전체 어린이 교통사고의 사고건수와 부상자 수가 각각 25%, 30% 이상씩 줄어든 것에 비하면 특별히 예산을 들여 시스템을 설치하면서까지 노력한 효과가 있는지를 의심케 한다.더군다나 지난 몇 년은 아동인구도 감소했고 코로나19의 영향으로 초등학교 학생들이 등교조차 못한점을 감안하면 더욱

지난 2010년 인천대교 버스 추락 사고, 2014년 유명 연예인을 태운 승합차의 빗길 미끄럼 사고, 2015년 영종대교 106중 연쇄 추돌사고, ‘윤창호법’ 마련의 계기가 됐던 2018년 부산 해운대 음주운전 차량에 의한 고 윤창호 씨 사망 사고, ‘민식이법’ 마련의 계기가 됐던 2019년 충남 아산의 한 어린이보호구역에서의 고 김민식 군 사망 사고, 최근 발생한 서울 선릉역 교차로에서의 이륜차 사망사고 등 끊임없이 발생하는 대형교통사고와 안타까운 사망소식이 사회적 이슈가 되고 있다.또한 차량 블랙박스에 담긴 아찔한 사고 장면들이

우리의 삶은 역사를 만들어 가고 과거의 역사를 통해 현재를 배우고 미래를 설계한다. 우리나라 철도는 1899년 9월18일에 개통됐고, 도시철도는 1974년 8월15일, 고속철도는 2004년 4월1일에 개통됐다. 이에 2024년이면 도시철도는 개통 50주년, 고속철도는 20주년을 맞이하게 된다. 그간 철도사 관련 출판을 보면 1999년에 '철도100년사'가 출간됐고 2004년에 '도시철도개통 30년사'가, 2019년에 '신한국철도사'가 세상에 나왔다. 나름대로 의미있는 철도역사를 기록하고 기술했다고 생각된다. 그러나 역사는 계속 기록

교통정책은 시대의 변천에 따라 그때 그때 적용돼 왔다. 지금까지 전개된 교통정책을 크게 3단계로 구분한다고 할 때 그 첫 단계는 한국전쟁 종전 직후부터 88서울올림픽 전까지로 승차 난, 특히 버스와 같은 대중교통의 승차난 해결이 교통정책의 중심이었던 시기였다.두 번째 단계는 88서울올림픽 이후 마이카 붐, 즉 승용자동차의 급증으로 야기된 교통정체와 교통사고 문제를 해결하기 위한 정책이다. 당시 교통정책의 최우선 과제는 교통소통 증진을 위한 도로와 도시철도의 공급이 주류를 이뤘던 시기이다.마지막 세 번째 단계는 지금까지 이어져 오고

공유플랫폼이 활성화되면서 교통 환경에도 많은 변화가 일어나고 있다. 그 중에서 가장 대표적인 변화는 전동킥보드로 대표되는 PM(Personal Mobility, 개인형 이동장치)을 통한 이동이다.최근 몇 년 사이 도로상에 이러한 전동킥보드의 사용이 많이 늘어난 것은 전동킥보드를 이용하는 사람이나 이용하지 않는 사람이나 모두 피부로 느끼고 있을 것이다.공유 전동킥보드의 장점은 소유하지 않아도 되고, 내가 있는 곳 가까운 곳에서 바로 탈 수 있고, 이용시간의 제약이나 이용하기 위한 대기시간도 거의 없다는 것과 반납시에도 물리적·시간적