어느 교통학자의 ‘도로 교통 인프라가 어느 정도 확충되면 그다음 고민거리는 주차 문제일 것’이라는 지적이 떠오른다.이미 우리나라는 주차문제로 어려움을 겪어 왔기 때문에 지금보다 더 나쁜 상황은 오지 않을 것이라는 낙관론도 없지는 않지만, 주차 문제는 여전히 대도시지역의 고민거리 중 하나다.일반론으로 말하자면, 주차 문제는 1차적으로 자동차 소유자의 몫이다. 소유에 뒤따르는 책임이라고 봐야 한다는 게 정설이다. 그래서 아파트와 같은 집단 주거시설뿐만 아니라 웬만한 건물을 지을 때는 ‘얼마 이상의 주차공간을 확보하라’고 법으로 규정하고

최근 정부는 비수도권 5개 권역의 광역철도 선도사업을 지정, 발표해 해당지역의 호응을 얻고 있다. 내용을 따져봐도 그렇다. 각 사업마다 오랜 지역 현안이거나 국가 철도망 계획에 부합하는 것이라 할 수 있어 ‘적절한 사업 추진’이라는 평가를 받을 만하다.이 사업들은 선도사업으로, 앞으로 사전타당성 조사와 예비 타당성 조사, 기본계획 수립, 실시설계, 사업 승인을 거쳐 착공하게 된다.따라서 만에 하나라도 그 과정에서 부적합성이 확인될 경우 계획은 수포로 돌아갈 수 있다.그런데 이 발표가 있은 지 이틀이 지나자 기획재정부 제2차관이 재정

플랫폼이라고 하는 정보 시스템 환경의 도입이 급속도로 지행돼 혼란을 겪고 있다. 사이버공간을 이용한 상거래 네트워크가 거의 무한대로 거래 과정에 접목돼 시간과 비용을 크게 줄임으로써 시장에 일대 변혁을 가져오고 있다. 그래서 이를 4차 산업혁명의 성과라고도 한다.문제는, 예상해오던 대로 시장이 플랫폼의 환경에 놓이게 된 상황에서의 비용에 관한 것이다. 그리고, 종전 시장에서 시장 참여자들이 취하던 각자의 이익이 플랫폼에 의해 축소돼 그 역할과 기능이 갈수록 줄어들고 있다는 점이다. 이것이 가속화되면 될수록 플랫폼에 예속돼버린 시장

교통분야에 난데 없는 ‘낙하산 인사’에 관한 우려가 나온다. 사업자단체나, 주무부처인 국토교통부의 지휘·관리를 받는 유관기관의 임원급 인사를 앞두고 나타나는 현상이다.전례를 보면, 소리가 나오고 이것이 모이면 소문이 되지만, 막상 실체는 보이지 않기에 ‘누가, 왜 그런 말을 만드느냐’고 따지면 근거를 대지 못하는 경우가 대부분이다. 그러나 실제 인사가 이뤄지고 나면 대부분 ‘소문대로’였다는 것이다.더러 진짜 실체가 없는 말들이 나돌기도 하나 어떤 경우는 퍽 구체적이기도 하다. 특히 공개 채용이라는 절차가 없는 자리는 더 그렇다고도

코로나19와 관련해 몇몇 눈여겨 볼 교통 관련 데이터가 있다.사회적 거리두기가 강화되면 될수록 자가용 승용차 이용률이 증가했다는 점이 우선 그렇다. 물론 버스나 지하철, 택시 등의 이용자 숫자가 크게 감소했다는 것은 명백한 사실은 이제는 뉴스거리도 못될 정도로 일상화됐다.반면 화물자동차의 운행량은 늘어났다. 이에 따라 화물차 교통사고도 증가한 것으로 보인다. 비대면 거래에 의해 생산자 또는 유통업계로부터 소비자에게 배송하는 물량이 상당 수준 늘어난 것이 반영된 것이다.가장 큰 변화는 택배차 운행의 증가다. 역시 사회적 거리두기의 강

‘안전속도 5030’을 시행한 100일동안 우리나라에서 보행 중 교통사고로 사망한 사람이 지난해 같은 기간에 비해 16.7% 줄어들었다는 경찰의 보고가 나왔다. 사고가 줄고 피해자가 줄었으므로 당연히 이 제도 시행이 올바른 판단이었다 할 것이다.눈에 띄는 점으로, 우리나라에서의 보행 사망자 감소율은 먼저 시행한 다른 나라와 비교할 때 그 양상이 대동소이했다는 점이다. 따라서 속도 관리의 경우 외국의 사례들이 앞으로도 우리에게 큰 도움이 될 수 있을 것이라는 사실과 함께, 향후 ‘안전속도 5030’ 지속성 또는 개선 여지를 검토할 때

교통안전공단의 조사 결과 도 지역에서 교통사고 치사율이 광역시 지역 치사율의 2.4배에 이르는 것으로 나타나 그 이유가 궁금해진다.수도권 운전자들 사이에 진작부터 있어온 이야기가 있다. ‘서울에서의 자가용 승용차 운전 행태를 보면 경기도 운전자는 티가 난다’는 것이다. 물론 근거도 없고 사실관계도 맞지 않다. 거기에는 일종의 지역차별적 요소가 들어가 있어, 그런 일부 서울 사람은 경기도 주민을 슬그머니 비하하는 의도를 깔고 있다는 견해도 있다. 그릇된 차별의식일 뿐, 사실관계와는 무관할 수 밖에.그렇다면 왜 이번 조사 결과와 같은

고속도로 통행료를 내지 않고 달아나는 사람이 적지 않다고 한다. 얼핏 보기에는 중요한 범죄가 아니라는 점, 미납 액수가 그다지 크지 않다는 점 등 때문에 크게 주목하지 않는 경향이 있으나 이것은 결코 사소한 일이 아니라는 생각이다.물론 통행료를 내지 못할 상황이 생길 수 있다. 하이패스 통로에 진입했는데, 미처 선불카드에 요금을 충전해놓지 않은 경우나 아예 카드를 다른 곳에 놓고 온 경우다.직접 톨부스에 현금을 내거나 신용카드로 결재해야 하는 때에도 미납 가능성은 있다. 지갑을 놓고 온 경우 또는 톨게이트를 잘못 찾아와 대금 지불이

스쿨존과 횡단보도 등에서 교통법규를 위반하는 자동차 운전자에게 자동차보험료를 10%까지 할증하는 방안이 시행된다고 하니 일단은 잘한 일이라고 생각된다.교통약자들이 우선 보호돼야 할 곳에서 교통법규를 위반하는 것은 ‘교통사고가 나도 상관없다’는 것이나 마찬가지이기에 거기에 상응하는 조치가 있어야 하는 것은 당연하다고도 할 수 있다.특히 자동차 못지 않게 최근 운행이 크게 늘어난 이륜차 역시 철저히 단속해 안전운전을 하지 않고는 견디기 어렵게 해야 할 것이라고 본다.문제는 보험료 할증 폭 10%의 위력이다. 연간 자동차 보험료로 50만

진작부터 있어 왔지만, 긴가민가하면서 방치돼오던 문제 하나가 이번에 감사원의 보고서를 통해 지적됐고, 개선방안의 골격이 제시돼 눈길을 끈다. 수입자동차의 자동차보험 문제다.예를 들어, 수입차가 사고로 파손돼 수리정비를 하는 데는 같은 크기의 국산차에 비해 훨씬 비싼 비용을 들어간다. 그런데 그렇게 비싸게 들어간 비용이 수입차 보험료에는 제대로 반영이 안된 것으로 나타난 것이다.감사원의 분석 결과, 차량 가액이 3.8배 차이 나는 차량도 보험료 차이는 7%에 불과했다. 이같은 현상에 대해 감사원은 보험개발원이나 각 보험회사가 국산·수

보도에 따르면, 지난 1년 6개월 사이 경기도와 인천의 광역급행버스(M버스) 정류소 개수가 41곳이나 늘어났다고 한다. 이용자가 많아 중간 정류소가 더 필요했기 때문이라는 것은 누구나 짐작할만한 것이다. 따라서 이를 시비할 수는 없다.그런데 한가지 생각해야 문제가 있어 보인다. 그렇다면 최초 해당 구간 M버스 노선을 설계할 때 왜 이런 점이 감안되지 않았을까? 수요 예측이 제대로 됐고, 버스 운행 체계가 제대로 됐더라면 중간에 정류소를 늘리는 일은 최소화될 수 있지 않았을까?버스 정류소라는 것은 별 것 아닌 것처럼 보여도, 시민들의

우리나라 자동차보험 가입자의 대인배상 보험료가 영국의 1.9배, 일본의 2.5배라는 조사 결과가 나와 충격을 준다.물론 우리나라의 교통사고율이나 교통사고로 인한 인적 피해 비율 정도가 다른 나라에 비해 높은 것이 사실이지만, 그렇다고는 해도 한 건의 교통사고에 지불하는 비용이 그런 정도로 큰 차이가 난다면 분명 문제가 있다는 얘기다.전문가들은 조심스럽게, 그러나 입을 모아 우리 보험가입자들의 모럴 해저드를 지적한다. ‘교통사고를 당하면 일단 드러눕고 본다’는 항간의 지적이 보험료 분석으로 확인된 것이다.교통사고 피해자는 우선 억울한

신문이나 TV를 보면 코로나19에 관한 뉴스가 도배를 하고 있다. ‘뭘 어떻게 했길래 지금 이 모양인가’ 하는 시민들의 망연자실에서부터 확진자 수 증가에 대한 우려, 백신 부족에 대한 비판 등이 주를 이루고 있다. 이런 상황에서 우리가 얻을 수 있는 교훈은, 특히 코로나19와 같이 전혀 피해 갈 수 없는 상황에서라면 백신에 온 역량을 집중해야 한다는 것이다.바야흐로 여름 휴가가 시작되는 시기다. 코로나19 때문에 휴가를 포기하는 이도 적지 않겠지만, 휴가를 떠나고자 하는 사람 역시 적지 않다고 한다. 휴가를 떠나는 것이 문제라고 지

이륜차 문제가 새삼 불거지고 있다. 감사원이 이륜차에 대한 검사와 인증, 배달 산업 전반을 감사한 결과를 발표한 것이 계기가 됐다.감사원 감사 결과를 요약하면, 지금 가장 활발히 운행하고 있는 배달 이륜차의 운전자 안전관리나 교육 등이 전혀 이뤄지지 않고 있으며, 사고에 대비해 가입해야 하는 보험도 너무 비싸 가입을 거부하는 빌미가 되고 있다는 것이다. 그런 이유 등으로 실제 현장에서는 이륜차 배송기사의 교통사고 증가와 이로 인한 피해가 급속히 증가하고 있다.이는 사실 오래 전부터 제기된 문제의 공론화 단계에 불과하다. 교통안전 전

코로나19로 많은 것들이 달라졌고, 그런 변화를 인정하고 받아들이는 분위기도 보편화된 상황이나, 대리운전에 대한 시민들의 불만이 가라앉지 않고 있다.그중 ‘기사를 불러도 오지 않는다’는 것과, ‘요금이 부르는 게 값’이라는 지적이 가장 많다. 그런데 이 두가지 사안은 밀접한 상관 관계가 있어 보인다.기사가 오지 않는다는 것은 실제로 기사가 부족해 대리운전 요청을 제대로 수용하지 못한다는 점과, 기사(또는 대리운전업소)가 기사 배치를 임의로 지연시키는 경향을 함께 생각해볼 수 있다. 전자는, 코로나19로 식당이나 주점 등의 영업시간이

아파트 단지에서 바쁘게 오가며 물건을 배달하는 택배 배송원들을 마주치면 대부분의 주민들이 ‘수고 많으십니다’ 또는 ‘안녕하십니까’하고 인사를 건넨다. 늦은 밤이나, 요즘같이 비가 오는 날 새벽시간에도 짐을 나르는 모습을 보면서 고마운 마음이 생기는 것은 당연하다.그런데, 이 택배 배송원들이 보다 신속하게 일을 진행하기 위해 아파트 단지 내에서 이륜차를 타고 다니는데, 이를 두고 시끄러우니 단지 안에서는 걸어다니며 배송을 하라고 지적한 주민이 있다고 한다. 배송 업무를 하는 다른 사람들도 마찬가지다. 일전 아파트 단지 내 교통사고 위

정부가 다시 추경을 편성해 코로나19로 어려움을 겪고 있는 다수 국민들과 자영업자, 영세 업계 등에 자금을 지원하겠다고 한다. 이런저런 말들이 나오지만, 그런 것들을 차치한다면, 더 이상 버티기 어려운 업계에의 지원을 당부해 마지 않는다.상식적으로 볼 때 전 세계가 민간인 여행을 극도로 통제했기에 승객이 바닥으로 떨어진 항공업계나 여행업계의 어려움이 가장 클 것으로 보인다. 또 국내에서는 사회적 거리두기 등으로 여객의 이동이 제한되거나 억제된 수송수단, 즉 버스나 지하철, 철도, 택시, 전세버스 등 주요 교통수단의 경영난 역시 손꼽

80~90년대 과천, 구리, 김포, 하남 등에서 서울로 출퇴근 하던 많은 직장인들은 심야에 버스나 지하철이 끊어질 무렵 시계 주변에서 총알택시라는 것은 자주 탄 경험이 있을 것이다. 총알택시라는 것은 워낙 빨리 달리니까 생긴 이름이지만, 그 보다는 합승택시라고 하면 더 빨리 이해할 수 있다.목적지로 향하는 방향이 비슷하면 두세명의 낯 모르는 승객이 택시 한 대에 한꺼번에 올라 타 택시가 운행하는 경로에 따라 순서대로 내리는데, 승객들로써는 어쩔 수 없이 이용하지만 고마운 때가 더 많다. 이렇게 여러 명을 실어 나르다 보니 법규를 지

국가 교통정책의 뼈대를 세우고 각론을 디자인하는 연구기관의 역할은 매우 막중하다. 그 역할과 책임만큼 연구의 객관성과 논리, 정책의지 등을 늘 감당해야 하는 것도 기관의 몫이다.그런데 최근 국가 철도망구축계획과 대도시권 광역교통정책의 이정표를 마련해 공개한 이후 터져나오는 지역의 철도 노선 유치 요구는 전례없던 현상이다.특히 수도권 GTX-D 노선을 놓고 해당 지역민들을 중심으로 노선 연장의 요구가 지역을 넘어 정치권까지 가세한 거대한 압력으로 작용해 정부가 이미 발표한 노선의 조정 여부를 놓고 고심하는 눈치다. 이같은 현상은 두가

6월 하순, 사람들은 이미 올 여름 휴가 여행을 생각하는 듯 하다. 그도 그럴 것이 지난 1년 여 시간동안 코로나19라는 전대미문의 감염증으로 여행이 제한되거나 매우 억제된 것을 감안하면 지금은 놀라운 변화를 보이고 있는 것이다.변화의 동력은 역시 백신 접종이 착실히 이뤄지고 있는데 기인한다. 실제 해외 여행의 경우 ‘백신 여권’을 국가간 약속으로 도입하자는 분위기가 현실화하고 있어 곧 다가올 올 여름 휴가 즈음에는 시행이 가능할 것으로 보인다.이에 우리 정부도 백신 접종을 완료한 국민을 대상으로 일부 국가로의 여행을 허용할 방침인