“한국의 사례를 벤치마킹하고 싶은데, 한국의 지난 교통사고 감소 정책의 목표와 성과가 어떠하며 최근 효과를 거둔 정책은 무엇인가?”몇 달 전 일본의 교통안전 분야의 저명한 노교수 한 분에게 이러한 질문을 받았다. 노교수는 1971년～2015년까지 일본의 과거 교통사고 감소 정책의 목표와 실적을 보여줬다. 계산을 해보니 9차에 걸친 일본의 5년 단위 ‘교통안전기본계획’ 기간 동안 평균 목표 달성률이 115%에 달했다. 인구가 우리보다 2.5배 가량 많은 일본의 2015년 사망자수는 우리보다 504명이나 적은 4117명에 불과했다. 낯

지난 1월28일 경찰청은 ‘도로교통법시행규칙’ 개정 및 운전면허시험장·운전학원의 시설개선 작업을 거쳐 올 하반기부터 강화된 운전면허시험제도를 시행하기 위한 개선안을 발표했다. 현재 도로교통법 일부개정안은 입법 예고된 상태다.경찰청은 이 개선안이 교통전문가들이 참석한 가운데 공청회 등을 거쳐 ‘안전운전능력 평가는 강화, 취득비용 증가는 최소화’한 안이라고 자평하며, 이를 통해 “안전한 교통 문화가 정착될 것”이라고 밝혔다.경찰청은 그동안 운전면허시험 간소화 이후 신규 면허취득자의 사고율이 되레 감소했다고 발표하기도 했다. 그러나 이는

대한민국 도로는 과연 답답하고 짜증날 수준인가? 결코 그렇지 않다. 거시적으로 본다면 가히 사통팔달(四通八達)이라 불릴 만하다. 지난 여름 서울을 거쳐 충주에서 부산까지 차 두 대로 가족여행을 다녀오는 길에 동행한 동서는 연일 ‘아! 대한민국’ 하며 감탄사를 남발했다. 그는 사업관계로 세계 여러 나라를 두루 다니다 수년만에 귀국한 터였다. 이 같은 면적의 국토 전역에 신경망처럼 고속화 도로가 뚫려 일일 생활권을 이룬 나라가 몇이나 될까.그런데 정말 문제는 없는 것일까? 아니다. 미시적 관점에서 보면 매우 심각하다. 뚫리면 뚫리는 대

화물운송업 제도 개선안으로 물망에 올라있는 ‘등록제 전환’ 건이 회자되고 있다.정부가 빼든 ‘개혁의 칼’이 정곡을 찌르지 못하고 있다.무허가 영업 등 제도권 밖에 있는 무법자들을 솎아내지 못하게 되자, 이들에게 면죄부를 주려는 모양새다.법적 절차를 밟아 합법적으로 사업을 영위함은 물론, 대한민국 국민의 4대 의무인 ‘납세의 의무’까지 이행하고 있는 화물운송업계의 입장을 정부가 도외시하고 있는 이상, 모든 것을 내려놓고 출발선상에서 재정비해야만 한다.대외적으로는 ‘새 좌표 찾기’ 구호를 외치고는 있지만, 실상을 들여다보면 저마다의 이

얼마 전 이세돌과 알파고의 바둑대결에서 가장 주목받은 것은 승패보다 인공지능(AI)의 실현이다. 사실 AI가 우리 생활에 나온 지는 오래되어 이미 의료, 재난구조, 자동차공장 등에서 적용되고 있다.교통 분야도 예외는 아니다. 운전자를 대신하여 자동차 스스로 주변 환경을 인지하면서 목적지까지 주행하는 자율주행시대가 오고 있다. 자율주행의 기술수준 5단계 중 Levels 1~2는 이미 상용화되어 고급차종에 적용되고 있으며, Level 3은 실제 도로에서 시험 중에 있다고 한다. 2015년 EU에서 제시한 자율주행 스마트 시스템에 의하면

1970년대 후반 기업체의 본·지사 간, 본사와 현장 간 파우치(POUCH·상업서류 송달)업체가 출현, 금융기관을 비롯한 무역 업체들이 기존의 우편서비스로는 대응하기 어려운 긴급서류를 야간 철도소화물편으로 배송하게 된 것이 중소택배기업의 효시이다.1980년대 수출주도형 고도 경제성장기, 우편법에 따라 허가받은 상업용 서류송달업체들은 정보화시대를 맞이한 국가 공공기관 및 기업들에게 신속히 소화물을 전달함으로서 정보유통 및 산업발전에 크게 기여하였다.2000년대 대기업 화물운송사업자들이 택배사업에 참여하고 산업분류도 택배업으로 통합되며

최근 교통당국이 화물운송시장 발전을 위한다는 명분으로 업종 단순화, 진입제도 개선, 지입차량의 직영화 유도 등의 큰 틀에 대해 6월중 개선책을 발표한다고 해 시장을 또 한 번 요동치게 하고 있다.업종 단순화는 현재 3개 업종을 2개로 축소한다는 것인지는 몰라도 전혀 설득력이 없다. 업종의 수가 3개여서 시장의 발전을 가로 막는가? 업종의 단순화든 다양화든 시장에선 아무런 문제가 없다. 화물운송시장 종사자들의 고통과는 거리가 먼 이야기이다.당국이 4~5년 주기로 업종문제를 들고 나오는 것은 절대 필요성보다는 피상적 요건으로서 큰 틀의

국내 자동차 산업은 국가경제의 주축을 이루고 있는 핵심 산업이라 할 수 있다. 완성차 메이커 산하에는 1천개가 넘는 부품사가 산재해 있고 2차, 3차 기업으로 넘어가면서 더욱 확대되는 기초산업이라 할 수 있다. 즉 자동차 산업은 국가적인 기반을 이루고 있는 확대산업이라고 할 수 있다.지난 40여년 동안 유일하게 선진국 수준으로 올라선 우리나라는 다른 후진 개발도상국의 벤치마킹 대상이 됐다. 그러나 어느 국가도 우리 외에는 성공한 국가는 아직 없다고 할 수 있다. 자부심을 가져도 좋다는 뜻이다.최근 관심사가 커지고 있는 자율주행이나

“튜닝에 대한 인식이 바뀌고 있습니다.”협회장을 맡고서 자주 듣는 이야기 중 하나다. 튜닝협회장으로서 이 말을 최고의 찬사로 받아들이고 있다. 열악한 국내 튜닝시장이 정부의 관심 속에서 빠르게 변모하고 있다는 방증이라고 생각한다. 자동차 문화의 한 축을 차지하는 자동차 튜닝이 정부의 규제개혁 정책과 맞물려 새로운 전기를 맞이하고 있다.최근 국내 자동차 산업의 화두는 단연코 ‘튜닝’이다. 각종 매체에서 튜닝을 다루는 기사가 심심찮게 올라온다. 단골메뉴로는 국내외 튜닝시장의 규모, 자동차 생산량 세계 5위에 기인한 튜닝의 잠재력, 튜닝

우리나라에서 2010년경부터 도입되어 활용하게 된 마디모(Mathematical Dynamic Models)는 ‘사고당시 차량의 파손상태, 도로에 남은 흔적, 블랙박스 영상 등을 바탕으로 사고 상황을 재연해 내 차량 탑승자가 받는 충격을 객관적으로 분석’하는 프로그램이다. 이는 ‘네덜란드 응용과학연구기구(TNO:Nederlandse Organisatie voor Toegepast Natuurwetenschappelijk Onderzoek)’에 의해 개발된 교통 상해사고 감정프로그램으로, 이른바 ‘나이롱 환자 저격수‘라고 표현되기도

교통사고가 한 해 100만건 넘게 발생하고 있다. 교통사고는 결코 남의 일이 아니다. 신호대기 중 브레이크를 놓쳐 앞차를 추돌하거나 차량이 스치듯 지나간 가벼운 사고인데 상대방이 병원에 입원하거나 과도한 합의금을 요구한 경우, 살짝 부딪히기만 했는데도 병원 진단서를 제출해 상대운전자를 괴롭히고 보험금을 챙기는 속칭 나이롱환자는 도덕적 해이(Moral Hazard)에 따른 사회문제화 된지 오래다.가벼운 접촉사고에도 과연 사람이 다칠 수 있을까? 이런 문제를 해결해 주기 위해 등장한 것이 마디모(Madymo) 프로그램 검사이다. 사고차

전국검사정비연합회는 지난 12월10일 중소기업중앙회에서 기자회견을 했다. 연합회 이사회에서 결정된 ‘청와대 1인 릴레이 시위’를 시작한 이틀 후의 일이다.시위의 내용은 첫째, 자동차손해보장법 16조에 규정된 보험정비요금 공표제를 폐지해 달라는 민원이고 둘째, 영업용 버스 자동차 검사를 교통안전공단으로 일원화하는 고시를 반대하는 것이다.보험정비에 대해서 자동차정비요금을 정부에서 공표해서 그 고시된 금액을 기준으로 자동차정비요금을 책정 지급하라는 것이 보험정비요금 공표제의 취지이다.이 법은 보험회사에 비해 상대적 약자인 정비업체를 보호

지난 12일 파리에서는 2주간에 걸친 제21차 유엔기후변화협약 당사국총회 의 결과로 ‘파리 협정문(Paris Agreement)’이 채택되어 공표되었다. 개최 보름 전에 파리에서 대형 테러가 발생했음에도 불구하고 이번 총회에는 140여 개국 정상들이 모여 행사에 참여했는데, 이는 이번 총회가 갖는 의미가 얼마나 중요한 가를 반증하는 것 이었다.즉, 이번 총회에서는 교토의정서의 공약기간이 끝나는 2020년 이후 적용될 ‘신기후체제(Post-2020)'를 결정했는데, 신기후체제란 선진국만 감축의무를 지게 되었던 기존의 교토의정서

현재를 냉철히 판단하고올바른 미래 설계해야 최근 교통수단별 수송분담률을 보면, 택시(12.5%)는 승용차를 제외하고 버스(20%)에 이어 두 번째로 높은 비중을 차지할 정도로 아직까지 많은 국민은 택시를 이용하고 있다. 하지만 택시 관련 국민의 인식은 싸늘하고, 택시산업 또한 날이 갈수록 고전을 면치 못하고 있다. 어쩌다 택시산업은 이렇게 됐을까?물가 상승에 따라 운송비용은 계속 증가하는데 정부의 규제는 날로 심해지고 있다. 이러한 상황에서 서비스는 뒷전으로 한 채 수익을 위한 운행에만 급급해온 현실이 오늘날 택시 문제를 야기했다.

경기도에서 서울 중심가로 출퇴근 하는 시민이다. 자가용 승용차를 이용한 통근에만 2시간 반이 걸리는 구간을 운전석에 앉아 다른 운전자들을 지켜보는 경우가 많은데 최근 들어 유독 운전 중 휴대폰 이용자가 많이 눈에 띈다.밀리는 구간에서 얼핏 옆으로 지나치는 자동차의 운전자를 보면 열이면 다섯은 휴대폰을 통해 뭔가를 진행하거나 아니면 최소한 휴대폰의 특정 기능을 작동시키고 있음을 알 수 있다.요즘 휴대폰은 통화하고 문자를 주고받는 과거의 휴대폰과 달리 언제 어디서건 신속한 인터넷 연결, 고화질 동영상 재생 등이 가능해 달리는 자동차 안

정부의 도로교통법 대폭 개정 등 다양한 대책 시행에도 불구하고, 최근 평택에서 8세 어린이 사망 등 통학 차량 관련 교통사고로 인해 어린이 사망사고가 계속 발생하고 있다. 이에 따라 어린이 통학 차량에 대한 안전이 사회적 이슈가 되고 있어 추가적 개선방안이 시급히 필요하다.통학차량 관련 어린이 교통사고가 지속되는 이유는 통학버스시장에서 비용과 수입관련 정상적 작동에 있어 한계가 있는 통학차량규제 때문이다. 영세한 보육시설과 학원 등의 전세버스와 자가용 통학버스에 부과되는 비용부담으로 인해 통학차량 안전규제에 대한 정책 수용성이 미흡

지난 10월1일, 우리 공단에서는 국토교통부와 인천광역시, 인천지방경찰청, 교통 유관기관 및 단체 등과 공동으로 교통안전 대토론회를 개최했다. 우리의 소중한 교통생명을 지키고자 교통사고 줄이기 방안을 시민과 함께 고민하고 해법을 모색하며, 결의를 다지는 자리였다.교통사고로 인해 단 한명의 사상자가 발생해서는 안된다는 명제는 당연하면서도, 우리 주변에서 쉽게 목격되는 교통사고로 인해 우리 사회가 도덕적 불감증에 빠지지는 않았나 하는 생각도 해본다.인천시의 각종 교통사고 지표는 타 시도에 비해 매우 우수하다. 2014년 기준으로 자동차

경남관광지에 대한 외부의 평가가 요 몇 년 사이에 3건 있었다. 모두 아쉬움이 전혀 없는 평가였다. 그것도 최고로 권위 있는 기관의 평가였기에 자긍심이 대단할 수밖에 없었다. 우리 경상남도는 우리가 생각하는 것보다 훨씬 자랑거리가 많은 곳이다.미국의 24시간 뉴스전문방송사인 CNN이 우리나라 50대(TOP 50) 관광지를 선정했는데 그 중에 9개가 경남에 있다. 전국 17개 시도에 있는 유명한 관광지 5분의 1이 경남에 있는 셈이다. 물론 전국 1위다.문화체육관광부가 전국을 대상으로 여름철에 가장 가고 싶은 곳을 설문조사 했는데 경

SK엔카는 전국에 25개의 지점을 두고 있는 매매업체이며 SK그룹의 계열사이다.SK엔카는 최초 매매조합에 가입 시 SK그룹과는 무관한 회사이며 SK의 퇴직자들이 설립한 회사임을 표방했다. 즉 일반 회원사들과 동등한 입장임을 천명하면서 매매조합의 정관과 제 규정을 준수할 것임을 밝히고 가입했다.그런데 시간이 지나면서 슬그머니 SK그룹의 계열사로 편입했다. 이후부터 사단이 발생했다. SK그룹의 인사방침에 따라 지역별 대표이사의 인사이동이 있자 조합은 제 규정에 의거 가입비를 납부할 것을 통보했으나 SK엔카 지사는 본사의 방침이 없어서

서울시에 중앙버스전용차로제가 본격적으로 도입된 지 벌써 10년이 넘었다. 제도 시행 초기엔 몇 대 되지 않는 버스를 위해 전용차로를 만들어 차량혼잡만 가중시킨다는 반발도 컸지만 지금은 버스의 속도 향상, 정시성 확보 등 긍정적 효과 때문에 서울뿐만 아니라 전국적으로 확산되고 있다.하지만 중앙버스전용차로가 늘어나면서 이 제도의 치명적 문제인 보행자 교통사고 위험 또한 전국으로 확산됐다. 중앙에 위치한 버스 정류소를 이용하려면 반드시 넓은 도로를 건너야 하므로 그만큼 사고 가능성이 높은 것은 당연하다.최근의 서울시 자료에 의하면, 중앙